Il sistema dei porti toscani e le reti intermodali costiere

di Antonio Fulvi

Che non fossimo l'ombelico dfel mondo lo sapevamo da tempo. Che non lo fossimo nemmeno d'Italia idem. Ma se c'era ancora qualcuno che si considerava il labronico ombelico almeno della Toscana, o vabbé, limitiamoci alla costa, adesso ha anch'egli modo di darci un taglio: siamo periferia, l'Impero non ci vede nemmeno.
La riprova, manco a dirlo, arriva dai piani delle grandi opere infrastrutturali intorno ai quali da qualche tempo fanno un gran rumore di chiacchiere istituzioni ed esperti. Se parlar di logistica riempisse anche la pancia, oltre che far vento con la bocca, da qualche tempo avremmo tutti il girovita dell'omino Michelin. L'ultima notizia -parlo della grande stampa di fine febbraio- ci rimette a posto: la Commissione Europea dopo aver strigliato l'Italia per i balbettamenti sulla Tav Torino-Lione ("Entro settembre via ai lavori, sennò si tagliano i finanziamenti europei e si passa sopra le Alpi") ha recitato il De Profundis sul Terzo valico ferroviario, quello che avrebbe dovuto collegare la costiera ligure-toscana a Ventimiglia verso il Nord-Ovest e verso Marsiglia. Morale: per le merci su treno, anche le aree costiere toscane -con Livorno in primo piano- potranno contare sull'Alta Velocità solo collegandosi all'asse dorsale tra Roma, Firenze, Bologna e il Brennero. E sulla costa? Accontentatevi di trasportar passeggeri, ha risposto Bruxelles, che è l'unica vocazione accettabile. E come sottinteso: se chiacchierate di meno e decidete di più è meglio per tutti.
A scaldarsi contro questa ipotesi che è un diktat- e qui torniamo al nostro ombelico perduto- fino ad oggi è stata solo Genova, che ha sparato tutte le sue batterie. Da Livorno, anzi dal "sisterma" toscano dei porti come l'ha battezzato il consigliere regionale Riccardo Conti, nemmeno un vagito. Certo, noi siamo in tutt'altre faccende affaccendati. E ci mancherebbe altro che ci occupassimo sul serio di collegamenti multimodali, di ferrovie, di sbocchi trasportistici verso il centro e nord Europa, quando abbiamo da risolvere le diatribe su chi comanderà in Compagnia portuali, chi avrà la succulenta poltrona di segretario generale all'Autorità portuale -a proposito, avanza l'ipotesi di una vittoria della Margherita con il professor Giovannini, "affiancato" da una specie di foglia di fico che potrebbe essere la consulenza esterna di uno bravo e praticissimo, per esempio il comandante avvocato Ruffini- e naturalmente, problema dei problemi, lo stadio a "porte aperte" grazie al miracolo dei tornelli.
Eppure sulle possibilità -anzi, sulle brillanti possibilità- del "sistema toscano dei porti" si è parlato davvero molto nelle ultime settimane. Dalla presentazione del Masterplan della costa alla Stazione Marittima- ne abbiamo riferito sul numero scorso- ai più recenti pellegrinaggi di ministri, controministri e viceministri sui tre porti interessati (con forte prevalenza a Piombino, base ancora indiscussa dell"imperialismo mussiano": e la citazione tra virgolette è ciò che ha detto proprio lui) il "Sistema" sembra essere diventato il leit motiv della pianificazione. E se qualche mal di pancia ne è emerso, è stato tra le righe, oppure su certi fatti concreti che sembrano andare in direzione tutta contraria rispetto alle affermazioni di principio. Un esempio? All'interno del "sistema", per il quale è in fase di varo un apposito regolamento (che nessuno però conosce: segno di qualche difficoltà di stesura?) sia Livorno che Piombino si sono candidati -l'un contro l'altro armati- a diventare centro di sperimentazione per i dragaggi e per le metodologie di inertizzazione dei fanghi. Sembra che Mussi e Bianchi abbiano promesso a Piombino mentre Conti e forse Pecoraro Scanio a Livorno. Boh....Non giova a Livorno peraltro- sia detto per inciso- la recente inchiesta della magistratura (con tanto di sequestro di un settore di vasca di colmata) su presunti scarichi inquinati nella vasca stessa. Una "distrazione" soltanto?
Sul "Sistema" poi, da Marina di Carrara -cioè il terzo corno della fiamma antica- nessun segnale, nemmeno un vagito. Che loro guardino a La Spezia più che a Livorno è cosa nota. Doppio boh...
Sia chiaro: il criterio dei sistemi portuali, fortemente spinto dall'attuale governo a partire da Prodi e i suoi ministri per finire alle Regioni, è concettualmente corretto. Come è altrettanto corretto il minaccioso tambureggiare degli avvertimenti dello stesso governo sul fatto che le Port Authority italiane sono troppe (24 ad oggi contro l'iniziale previsione di 6/8 al massimo) e le meno efficienti dovranno essere chiuse; salvo poi garantire ad ognuna di esse, attraverso i parlamentari del territorio che nessuno le toccherà mai.
Criteri corretti, dicevo, che male si armonizzano però con una realtà del tutto diversa, dove ogni porto ha i propri protettori politici, i propri consolidati schemi di potere, e si è trasformato nel tempo in un centro di "relazioni & interessi" difficilissimo da cancellare se non sfidando rivoluzioni del territorio. Lo stesso dicasi per i "sistemi", la dove correttamente un sistema comporta un centro direzionale e decisionale più altri centri minori, solo parzialmente autonomi: a parole, ci stanno tutti. Nei fatti, ogni parrocchietta è blindata.
E allora? Ci sono due ordini di problemi da risolvere per i porti, se s'intende passare dalle enunciazioni di principio ai fatti. Il primo è nazionale: la legge 84/94 che ha creato le Autorità portuali ha fatto il suo lavoro, l'ha fatto nel complesso anche onestamente, ma ormai è vecchia e deve essere aggiornata. E qui nasce il primo problema, di cui in periferia- anche da noi, ovviamente- si parla poco o niente. Tra le proposte che giacciono a Roma per la sua modifica, c'è quella secondo cui i comitati portuali devono essere drasticamente snelliti, togliendo rappresentatività ai sindacati da una parte e agli imprenditori portuali dall'altra. Da parlamentini portuali i comitgati dovrebbero diventare solo e unicamente organismi di rappresentanza delle istituzioni, per rimarcare il più stretto rapporto operativo e strategico tra le stesse Autorità e il territorio, lasciando la difesa degli interessi di settore (sindacati da una parte e imprenditori dall'altra) al confronto esterno. Altro punto che certo non passerà senza contrasti è l'allargamento delle competenze delle Autorità portuali: oggi sono organi di programmazione e sviluppo ma non di gestione, mentre nei paesi più avanzati le corrispondenti Authority gestiscono attività e iniziative portuali. Tanto per fare un esempio livornese, la nostra Authority è ciclicamente sotto tiro perchè ha la maggioranza assoluta nella società di gestione dei traffici passeggeri (la "Porto 2000") che pertanto dovrà essere privatizzata; se la modifica della 84/94 passasse, la "Porto 2000" potrebbe rimanere della Port Authority e fare utili per l'istituzione invece che per eventuali privati acquirenti. C'è poi il nocciolo della attesa riforma della riforma: che prevede di classificare porti internazionali gestiti dallo Stato solo quelli sopra 3 milioni di tonnellate o 200 mila Teu o 1 milione di passeggeri, e tutti gli altri "scaricarli" alle Regioni. Come si concilia un sistema toscano con queste premesse? E' tutto da vedere.
Ho semplificato al massimo i problemi di carattere nazionale per la modifica della 84/94. Ed è opportuno ricordare, in merito, che la resistenza più dichiarata a ritocchi importanti della legge viene oggi dall'associazione dei porti, l'Assoporti presieduta dall'ex senatore del Pci Francesco Nerli. Il quale Nerli è stato lapidario nel criticare anche un'altra recente iniziativa del governo a lui molto vicino, l'istituzione della nuova Authority sui Trasporti (che ha giudicato un'ennesima sovrapposizione di controlli su settori già abbondantemente controllati: in sostanza un'altra inutile e costosa sovrastruttura).
Ci sono poi i problemi locali. Se è vero quello che si dice, e cioè che la modifica della 84/94 non obbligherà ufficialmente ai "sistemi", ma coinvolgerà le Regioni sui porti locali,  alcuni porti saranno fatalmente declassati, che si voglia o no accettare questo termine, mentre altri come Livorno saranno di fatto "nazionalizzati" e le Regioni avranno meno influenza.  Non esiste, con buona pace di Riccardo Conti, un "sistema" portuale tra eguali. E per rimanere in casa nostra, non è possibile creare il già propagandato "sistema Toscano" tra Livorno, Piombino e Marina di Carrara assegnando ai tre porti retti da altrettanto Autorità pari diritti e pari doveri. L'illusione di distribuire specializzazioni e competenze per evitare la concorrenza interna è pia illusione: tutti sanno che in un'economia globalizzata le scelte su specializzazioni e competenze, come dicono gli esperti, le fa unicamente il mercato, e che chi resiste al mercato si taglia fuori.
Fin qui alcune considerazioni più o meno generali: o se preferite, generiche. Ma le esigenze concrete dello shipping premono e le risposte del "sistema" toscano dei porti devono in qualche modo arrivare: dal "sistema" o dai singoli porti. E bisogna ammettere che sia Livorno, sia Carrara, sia in particolare Piombino stanno cercando di non farsi tagliare fuori. Sulle loro specifiche competenze i tre porti lavorano: con i dragaggi Livorno e Piombino; con i nuovi assetti di banchina Carrara, Livorno e ancora Piombino; con la pianificazione del territorio e del waterfront con la città Piombino in particolare; con la riformulazione degli ingressi al porto per le grandi navi (resecazione della diga foranea alla bocca sud) ancora Livorno.
Rimane il problema generale e urgente di cui parlavamo all'inizio: la grande rete infrastrutturale ferroviaria e stradale che oggi non è in grado di servire bene nessuno dei tre porti e che la stessa UE considera ormai marginale. Forse su questi problemi i tre porti toscani potrebbero provare davvero a "far sistema", se solo la Regione accettasse di dare qualche chance alla costa invece di privilegiare gli egoismi fiorentini e pratesi sull'asse dorsale. Dai primi segnali siamo ancora in mezzo al guado. vedremo che ci racconteranno da Firenze a giugno all'Accademia Navale nella grande "Conferenza del mare" che chiuderà il cerchio della programmazione costiera.