Porto di Livorno, pianificazione e novella degli stenti

di Antonio Fulvi

Vorrei davvero sbagliarmi- e grazie a Dio, sempre più spesso mi capita- ma tutta la vicenda del porto di Livorno rischia di avvitarsi su quella strada che la saggezza popolare labronica indicava con una frase lapidaria: le nozze co'i fi'i secchi.
Distratti dalla quasi eterna Picciniade - che rischia di dare i punti all'Iliade di Omero, da quanti colpi di scena e rinvii decisionali sta subendo- i cittadini che non fanno parte dell'Olimpo della politica sembrano aver perso di vista il vero, principale nodo sul futuro prossimo del nostro scalo: le scelte sulle sue specializzazioni, il piano regolatore portuale, gli assetti territoriali. Insomma, che cosa farà da grande il nostro porto.
E' evidente che la nomina del prossimo presidente, e con lui del prossimo segretario generale- non dimentichiamo che responsabile della pianificazione del porto non è il presidente ma il segretario generale: e in altri scali ci sono stati furibondi contrasti tra le due figure chiave proprio sui piani regolatori- sarà determinante per le scelte strategiche del futuro. Ma lo sviluppo dello shipping e la costante accelerazione dei traffici non aspettano nè la conclusione della Picciniade, nè tantomeno i tempi infiniti della politica, o della non-politica che si voglia.
In particolare Livorno si trova di fronte ad alcuni elementi di drammatica urgenza, che ci mettono nella condizione di sperare che un presidente- qualsiasi sia, si chiami Roberto Piccini o Angelo Mancusi o magari Bruno Lenzi- arrivi al più presto pur di averlo e di chiudere la troppo lunga parentesi di gestione dell'ordinario, nella quale non è stato istituzionalmente possibile programmare il futuro.
La prima urgenza è quella, già citata, di sapere cosa farà il porto da grande. E qui s'innesta il pericolo delle nozze co'i fi'i secchi perchè se è ormai scontato che lo Stato centrale non ha e non avrà anche nel prossimo futuro risorse importanti per i porti, qualcuno contava fino a ieri su interventi della Regione -leggi piano regionale di sviluppo- che alla luce degli ultimi eventi sembrano anch'essi molto a rischio. A fronte di questi problemi, la meritoria opera dell'assessore provinciale Mauro Penco che fin dalla scorsa primavera ha tessuto la sua paziente tela con il convegno di villa Handerson per arrivare a un "Patto per lo sviluppo" con la regione Toscana, rischia di finire con il solito protocollo cartaceo, di cui sono pieni i cassetti della politica ma che non hanno mai prodotto risultati concreti. Ripeto: spero di sbagliarmi perchè oggi il nostro porto ha bisogno di tutto meno che di altre chiacchiere. Ma certo è che i tempi sono diventati drammaticamente stretti e il rischio di uscire dal range dei grandi porti internazionali è reali proprio per entrambi i corni della fiamma antica: l'incapacità di pianificare in tempi stretti e la mancanza di risorse.
Entrambe le cose peraltro non appartengono all'ineluttabilità del Fato, ma dipendono dagli uomini, in particolare dagli uomini locali, identificabili a mio parere con nome e cognome. Pianificare, per esempio, è dovere dell'Autorità portuale; ma se anche in epoca di normale gestione con tanto di presidente -al secolo Nereo Marcucci, che è rimasto dieci anni al timone dell'istituzione- non è stato possibile metter mano al tanto sollecitato piano regolatore, le responsabilità sono degli uomini al comando della cosa pubblica locale: dallo stesso Nereo Marcucci all'allora sindaco Gianfranco Lamberti ma anche del presidente della Regione Claudio Martini, in parte del suo predecessore Vannino Chiti e dall'intramontabile assessore regionale ai trasporti Riccardo Conti. Ciascuno di loro ha le proprie colpe, e non mi dicano che non c'erano, o se c'erano dormivano. Per beghe interne, ripicche - e qualche volta anche per comprensibili problematiche di ruoli non chiari causa una legge 84/94 ampiamente perfettibile ma mai perfezionata- ed altri motivi, della pianificazione portuale n on si è parlato per lunghi anni, o si è parlato solo in seminari platonici, più per tener buono il volgo che non per lavorare con l'inclita. Il risultato: siamo tra i pochi porti che, a fronte di trasformazioni radicali avvenute anche in meno tempo come a Civitavecchia, Savona e Trieste - dove pure i problemi non sono mancati- siamo ancora fermi a un piano regolatore del dopoguerra e abbiamo traffici che s'incasinano tra loro con conseguenze devastanti: traghetti insieme ai contenitori, crociere a fianco dei rinfusi che spolverano, cantieristica dei megayachts sottovento ai bacini di carenaggio, gasiere che navigano come bombe a rischio in stretti canali visico ai depositi costieri zeppi di benzina, eccetera. Con problemi minori ma non certo per la città, quando i traghetti dell'estate scaricano migliaia di auto al giorno e le strade di deflusso si rivelano un drammatico tappo che manda in tilte la viabilità urbana.
Evidentemente il secondo corno della fiamma antica, cioè la carenza di risorse, incide e non potrebbe non incidere. Però proprio dal lavoro di Penco alla Provincia e dai successivi documenti presentati alle istituzioni, è emerso con chiarezza che le risorse sono carenti perchè non si decide che cosa fare del porto e dei suoi singoli settori. E' il cane che si morde la coda.  Citerò soltanto la Darsena Europa, o come diavolo vogliamo chiamare l'ipotetico, sperato allargamento del terminal contenitori fuori dalla Darsena Tioscana, e il molo Italia che sta per essere completato nell'antico bacino di evoluzione.
Per l'una e l'altra struttura- la prima ipotetica, la seconda già completata ma totalmente da arredare e dragare- sono da tempo suate presentate offerte di Project financing ovvero di compartecipazioned sostanziale del privato alle spase,purchè si dec idesse che cosa farne a chi affidarle. Per la Darsena Europa o come diavolo cvogliamo chiamarla, ci sono addirittura progetti alternativi come quello del gruppo Contship e quello ancora più articolato dell'ordine degli ingegneri (leggi Enrico Mostardi & Italo Piccini) che coinvolgerebbe molti terminalisti anche internazionali. Ma tutto tace, salvo le chiacchiere e le punzecchiature sui giornali su chi farà cosa.
Per il molo Italia siamo sulla stessa barca, sia pure in dimensioni finanziarie minori: il Terminal Calata Orlando si offre di investire, con la debita concessione pluriennale di tutto il molo, o anche di una parte predominante (30 mila metri quadri su 45) purchè arrivino risposte chiare e veloci. Le conoscete voi? Io aspetto con fede decrescente. Perchè se poi dovremo arredare anche questa banchina con i fondi pubblici, non potremo che tornare al concetto delle nozze co'i fi'i secchi. Ammsso che nozze possano esserci.